Een laadpunt dat om drie uur 's nachts leegstaat, betaalt nog altijd zijn aansluiting. Dat is de rekensom die elke uitbater een keer maakt, meestal na het eerste volledige jaar facturen. De vraag die daarop volgt klinkt overal hetzelfde: hoe druk moet dit ding staan voor het zichzelf terugverdient? Er bestaat geen percentage dat daar in het algemeen op antwoordt, en de reden daarvoor is bruikbaarder dan het getal zelf.
Welke bezetting heeft een publieke lader nodig om winstgevend te zijn?
Er is geen universele drempel, want het break-evenpunt schuift mee met je brutomarge per kWh en met je kosten per lader. In het voorbeeld dat McKinsey in 2023 doorrekende voor een typische snellader in Californië werd hetzelfde station break-even door de bezetting van 15% naar 20% te tillen, of door de prijs van 0,45 naar 0,53 dollar per kWh te brengen, of door er 12.000 dollar aan andere inkomsten bij te halen. Dezelfde analyse zette daar de werkelijkheid naast: de gemiddelde jaarbezetting van publieke snelladers in de Verenigde Staten lag in 2022 rond 7,5%, met de drukste maand rond 12%. Fastned, dat het cijfer voor zijn volledige Europese netwerk publiceert, kwam in 2025 uit op 13,2% bezetting, exact hetzelfde als in 2024, en zag de omzet per station toch met 27% stijgen. Bezetting bepaalt dus of een locatie ooit kan werken, en de marge per kWh bepaalt vanaf welke bezetting ze dat doet.
Die twee zinnen zijn het hele antwoord. Wie een vast benchmarkpercentage zoekt om zijn eigen laadplein aan af te meten, meet aan iemand anders zijn kostenstructuur.
Wat meet een bezettingsgraad eigenlijk?
Bezettingsgraad is het aandeel van de beschikbare tijd waarin een connector werkelijk energie levert. Die definitie is kort, maar in de praktijk lopen er drie tellingen door elkaar, en op dezelfde laadpaal geven ze verschillende uitkomsten.
| Manier van tellen | Wat het meet | Waar het misleidt |
|---|---|---|
| Tijdsbezetting | Minuten met een auto aan de kabel, gedeeld door de beschikbare minuten | Een volle accu die twee uur blijft staan telt als drukte, terwijl er geen kWh meer loopt |
| Energiebenutting | Geleverde kWh gedeeld door wat het vermogen theoretisch had gekund | Straft AC-punten af die fysiek begrensd zijn door de auto, niet door de paal |
| Sessies per dag | Aantal sessies gedeeld door een aangenomen maximum | Verbergt korte sessies en lange stilstand tussen twee auto's in |
Welke je kiest maakt minder uit dan dat je hem een jaar lang gelijk houdt. Een uitbater die in januari op tijdsbezetting stuurt en in juni op kWh, ziet een trend die er niet is. Wij rapporteren zelf op energiebenutting per connector, omdat dat de enige teller is die rechtstreeks aan de omzet hangt. Wie wil zien wat dat voor een eigen laadplein betekent, kan het narekenen in de gratis potentieelanalyse.
Waarom zakt je bezetting terwijl je netwerk groeit?
Omdat je zelf de noemer vergroot. Europa telde eind 2024 iets meer dan een miljoen publieke laadpunten, en volgens de IEA groeide dat aantal in 2024 met meer dan 35% tegenover het jaar ervoor. Het wagenpark groeide niet even hard mee. Fastned benoemt het mechanisme droog in zijn jaarverslag: de bezetting is de uitkomst van twee tegengestelde krachten, het aantal elektrische auto's op de weg en het aantal laders dat je installeert. Het bedrijf draaide in 2025 met 23% meer laders dan het gemiddelde van 2024 en bleef precies op 13,2% staan.
Dat is geen falen, dat is de prijs van vooruit bouwen. Maar het betekent wel dat bezetting een slechte stuurvariabele is voor een netwerk in aanbouw. Wie er alleen op stuurt, leest zijn eigen groei als achteruitgang en stelt de investering uit die de volgende drie jaar moet dragen.
Waar komt de winst vandaan als de bezetting stil blijft staan?
Uit de marge per kWh en uit de vorm van het tarief. Bij Fastned steeg het volume per station in 2025 met 13% naar 495 MWh, terwijl de omzet per station 27% hoger uitkwam op 331.000 euro. De brutowinstmarge per kWh ging van 0,49 naar 0,53 euro. De kostenlijn stond ondertussen ook niet stil: de netwerkkosten per lader stegen met 19% naar 22.600 euro, vooral door hogere netvergoedingen. Het bedrijf noemt in zijn eigen risicoparagraaf aangepaste prijszetting expliciet als een van de maatregelen tegen die kostendruk.
Voorbeeld met ronde getallen. Een lader levert 100 MWh per jaar bij 20 cent brutomarge per kWh, goed voor 20.000 euro. Een vijfde meer bezetting brengt daar 4.000 euro bij, maar dat vraagt meer auto's, meer vermogen en meer wachtrij op de piek. Twee cent extra marge brengt 2.000 euro bij en kost geen enkele extra kilowattuur, geen extra aansluitwaarde en geen extra wachttijd. De helft van het effect, tegen bijna niets aan investering.
Daar zit de eigenlijke hefboom van vraag-gestuurde prijzen. Niet in een hoger gemiddeld tarief, maar in de vorm ervan: goedkoper op de uren die toch leegstaan, steviger op de uren waar de wachtrij begint. Hoe die regel bij ons wordt opgebouwd, staat op de pagina over hoe het platform het tarief zet. De begrippen zelf staan uitgelegd in de post over dynamische prijzen op laadpalen.
- Bezetting zet het plafond van wat een locatie ooit kan opbrengen.
- Marge per kWh zet de hoogte waarop break-even binnen dat plafond ligt.
- De vorm van het tarief verplaatst vraag naar uren die je al betaalt.
- Kosten per lader schuiven het break-evenpunt elk jaar opnieuw omhoog.
Waarom is een tarief dat alleen de energieprijs volgt hier het verkeerde antwoord?
Omdat het precies de variabele loslaat die je break-evenpunt bepaalt. Een tarief dat de spotprijs volgt met een vaste opslag legt je volledige marge bloot aan de markt, ook op de uren waarop je laadplein vol staat en de prijs niets hoeft te doen. Op een dag met negatieve stroomprijzen geef je korting aan rijders die er sowieso stonden, en op een dure winteravond stuur je een prijs uit die je zelf niet had gekozen.
Zo'n tarief hoort wel ergens thuis, alleen niet als basis. Als kortingslaag voor leden en abonnementshouders bovenop een vraag-bewust basistarief is het uitstekend: het beloont wie zich vastlegt, het verschuift vraag naar goedkope uren, en het raakt je roamingtarief niet. Als basis- of roamingtarief is het een marge die je aan de beurs uitbesteedt. Of je tariefwijziging trouwens ook echt is aangekomen bij elke partner, is een tweede vraag; verstuurd en toegepast zijn twee gebeurtenissen op twee systemen. Daarover gaat de pagina over detectie van tariefafwijking.
Wat zou je maandag anders doen?
Zoek eerst je eigen break-evenbezetting op, in plaats van een benchmark van iemand anders. Neem je brutomarge per kWh van vorig jaar, je totale kosten per lader, en reken uit hoeveel kWh er nodig is om die te dekken. Zet dat naast wat je vandaag levert. Als het gat groot is, is de vraag niet hoe je meer auto's aantrekt, maar welke uren je vandaag weggeeft aan een prijs die niets doet.
Wij baten zelf publieke laadpunten uit, en het cijfer dat ons het meest verbaasde was niet de piek, maar hoeveel uren per week er helemaal niets gebeurt. Die uren kosten evenveel als de drukke. Wil je weten wat de vorm van je tarief op jouw laadplein zou doen, reken het door met de potentieelanalyse.
Veelgestelde vragen
Bestaat er een minimale bezetting voordat een publieke lader de moeite waard is?
Niet als algemeen getal. De drempel volgt uit je eigen cijfers: brutomarge per kWh maal geleverd volume moet je jaarlijkse kosten per lader dekken, inclusief aansluiting, onderhoud, back-office en betaalkosten. Bij een hogere marge per kWh ligt de drempel lager. Reken hem uit met je eigen jaarcijfers voordat je een benchmark van een ander netwerk overneemt, want die hangt aan een andere kostenstructuur en een ander land.
Hoe bereken ik de bezettingsgraad van mijn eigen laadpunten?
Kies één definitie en hou die vast. Voor energiebenutting deel je de geleverde kWh over een periode door het vermogen maal de beschikbare uren in diezelfde periode. Voor tijdsbezetting deel je de minuten met een auto aan de kabel door de beschikbare minuten. Reken per connector, niet per paal, want een dubbele lader met één bezette kant is halfvol en niet vol.
Is 13 procent bezetting goed of slecht?
Dat hangt af van je marge en je kosten. Fastned draaide in 2025 op 13,2 procent over het hele netwerk en haalde daar 331.000 euro omzet per station uit, bij een brutomarge van 0,53 euro per kWh. Een AC-laadpunt met een marge van enkele centen heeft bij hetzelfde percentage een heel ander resultaat. Het percentage zegt weinig zonder de marge ernaast.
Jaagt een hogere prijs mijn rijders niet naar de concurrent?
Op de piekuren minder dan je denkt, want daar kiest de rijder op beschikbaarheid en op route. Op de dalperioden is het omgekeerde waar en werkt een lagere prijs beter dan een hogere. Daarom gaat vraag-gestuurde prijszetting over de vorm van het tarief en niet over het gemiddelde. Een vloer en een plafond die vooraf vastliggen houden het verschil met surge pricing overeind.
Helpt dynamische prijszetting als mijn laders al vol staan op de piek?
Ja, maar dan op een andere manier. Bij een volle piek is er geen extra volume te winnen en verschuift de winst naar twee dingen: de prijs op die piek, en het naar voren of naar achteren trekken van vraag die niet aan dat uur vastzit. Reservaties en ledentarieven doen dat tweede werk. Zonder vrije capaciteit blijft alleen de marge per kWh over als hefboom.
Bronnen
- Annual Report 2025 Fastned B.V.
- Can public EV fast-charging stations be profitable in the United States? McKinsey & Company
- Electric vehicle charging, Global EV Outlook 2025 International Energy Agency