Twee sectorrapporten verschenen dit jaar met een paar weken tussentijd, en samen gelezen beschrijven ze een sector die stilletjes haar eigen definitie van succes bijstelt.
Strategy&'s EV Charging Market Outlook 2026 stelt vast dat 82% van de operators dit jaar een betere EBITDA meldt dan vorig jaar. Dat is het goede nieuws. De kanttekening, een paragraaf verder: veel operators zijn nog altijd niet winstgevend op EBITDA-niveau, laat staan op vrije kasstroom. De omzet groeit sneller dan de werkelijke winst.
Driivz' 2026 State of EV Charging Network Operators-rapport, gebaseerd op data van 300 senior laadprofessionals in Noord-Amerika en Europa, wijst uit waarom. Op de vraag wat winstgevendheid écht stuurt, plaatste 59% van de operators een hogere benutting van bestaande laders boven het bouwen van nieuwe. Het rapport noemt dit een verschuiving van "expansie" naar wat het "intelligente winstgevendheid" noemt: meer halen uit wat er al staat, in plaats van er nog meer bij te zetten.
Dat is een echte kentering, en het is de moeite om er even bij stil te staan. Het grootste deel van de afgelopen vijf jaar draaide het operatorspeelboek om het aantal locaties. Meer locaties, meer laadpunten, meer dekking, gefinancierd op de aanname dat omzet vanzelf zou volgen op voetafdruk. Die aanname klopte redelijk goed zolang subsidies en land-grab-economie het gat dekten. Ze klopt minder goed nu kapitaal duurder is en investeerders vragen stellen over unit economics in plaats van over netwerkkaarten.
Als nieuwe locaties niet meer de hefboom zijn, wat dan wel? Hetzelfde Driivz-rapport heeft een antwoord dat operators niet verwachtten: laderbetrouwbaarheid is nu voor het eerst in de geschiedenis van het rapport de grootste uitdaging van de sector, genoemd door 59% van de respondenten, en heeft daarmee energiekosten voorbijgestoken. Uptime, niet energie-inkoop, houdt netwerkoperators nu wakker. Dat is een eerlijk gevecht om te kiezen, en grotendeels een operationeel en hardwarevraagstuk.
Maar er ligt een tweede hefboom vlak ernaast die veel minder aandacht krijgt: wat je vraagt voor de sessies die al plaatsvinden op laders die al werken.
De hefboom zonder capex
Betrouwbaarheid verbeteren kost geld, en vaak ook tijd (betere hardware, betere onderhoudscontracten, betere remote diagnostiek). Nieuwe locaties bouwen kost uiteraard geld. Prijszetting kost geen van beide. De infrastructuur om te veranderen wat een sessie kost, en wanneer, staat al op zo goed als elke lader die na pakweg 2020 gebouwd is. De meeste operators gebruiken ze gewoon niet.
De standaard is nog steeds een vast, statisch tarief per kWh, soms met een aparte idle fee erbovenop. Dat tarief wordt één keer vastgelegd, op basis van een ruwe inschatting van lokale concurrentie en margedoelen, en blijft daarna maandenlang ongewijzigd. Het houdt geen rekening met het feit dat een lader die om 14u op een dinsdag stilstaat, een ander soort asset is dan diezelfde lader met drie wachtende auto's om 18u op een vrijdag. Het behandelt elke kWh, op elk moment, als evenveel waard voor de zaak. Dat is bijna nooit zo.
Hier houden "benutting" en "prijszetting" op twee aparte winstgevendheidshefbomen te zijn en blijken ze dezelfde hefboom te zijn, bekeken vanuit twee hoeken. Je verhoogt de benutting niet door overal korting te geven, en je verhoogt de omzet niet door overal de prijs te verhogen. Je verhoogt beide door de prijs mee te laten bewegen met de vraag: goedkoper in de uren waarin de lader anders leeg zou staan, wat prijsgevoelige rijders aantrekt die hun sessie graag een uurtje verschuiven; volle waarde vastgehouden in de uren waarin de vraag het aanbod al overstijgt en prijs sowieso nooit de beperkende factor was.
Het is de moeite om precies te zijn over wat dit niét is. Prijszetting puur op basis van de groothandelsprijs voor energie, met een vaste marge erbovenop, is niet hetzelfde als vraag-bewuste prijszetting, en het is ook geen veilige standaardkeuze. Wanneer de markt diep negatief gaat of piekt, kan een pure doorrekening van de energieprijs de marge doen schommelen om redenen die niets te maken hebben met hoe druk de lader eigenlijk is. De operators die écht EBITDA-winst uit prijszetting halen, volgen niet blind de spotprijs; ze prijzen op vraag en benutting, met energiekost als één input naast andere.
Wat dit betekent als je laders runt
De twee rapporten samen zijn een nuttige realiteitscheck. Als je groeiplan voor komend jaar nog steeds begint met "meer locaties", is het de moeite waard om na te gaan of de locaties die je al hebt, verdienen wat ze kunnen verdienen. Een netwerk dat op 15% benutting draait met statische prijzen en een netwerk dat op 15% benutting draait met prijzen die écht reageren op wanneer mensen komen laden, zijn geen identieke businesses, ook al lijken locatieaantal en verkochte kWh op papier hetzelfde.
De sector bracht vijf jaar door met bewijzen dat ze kon bouwen. De cijfers zeggen nu dat de volgende vijf jaar bepaald worden door wie meer weet te halen uit wat er al staat, zonder te wachten op een groter capex-budget om dat te doen.
Veelgestelde vragen
Waarom melden laadoperators betere EBITDA terwijl ze nog niet winstgevend zijn?
Omdat omzet en aantal locaties sneller zijn gegroeid dan de werkelijke winst. Strategy&'s EV Charging Market Outlook 2026 stelde vast dat 82% van de operators dit jaar een betere EBITDA meldt dan vorig jaar, maar velen zijn nog altijd niet winstgevend op EBITDA-niveau, laat staan op vrije kasstroom. De omzetgroei liep gewoon voor op de winstgroei.
Wat bedoelt Driivz met een verschuiving van 'expansie' naar 'intelligente winstgevendheid'?
Driivz' 2026 State of EV Charging Network Operators-rapport, gebaseerd op 300 senior operators in Noord-Amerika en Europa, vond dat 59% een hogere benutting van bestaande laders nu boven het bouwen van nieuwe plaatst als grootste winstgevendheidshefboom. Dat is een omkering van het speelboek van de afgelopen vijf jaar, waarin het aantal locaties voorop stond.
Waarom wordt prijszetting gezien als een winstgevendheidshefboom zonder capex?
Betrouwbaarheid verbeteren of nieuwe locaties bouwen vragen allebei investering en tijd. De infrastructuur om te veranderen wat een sessie kost, en wanneer, staat al op zo goed als elke lader die na pakweg 2020 gebouwd is. De meeste operators draaien nog steeds op één vast, statisch tarief en gebruiken die mogelijkheid gewoon niet.
Is dynamische prijszetting niet gewoon de groothandelsprijs volgen?
Nee, en dat verschil is belangrijk. Prijszetting puur op basis van de groothandelsprijs voor energie, met een vaste marge erbovenop, is niet hetzelfde als vraag-bewuste prijszetting, en het is ook geen automatisch veiligere keuze: wanneer de markt piekt of diep negatief gaat, kan een pure doorrekening van de energieprijs de marge doen schommelen om redenen die niets te maken hebben met hoe druk de lader is. Operators die écht EBITDA-winst boeken, prijzen op vraag en benutting, met energiekost als één input naast andere.