Voor de meeste laadoperators is er altijd maar één omzetlijn geweest: stroom inkopen, met marge doorverkopen, en hopen dat de benutting de vaste kosten dekt. Dat beeld begint onvolledig te worden. Sectoranalyse van dit jaar beschrijft flexibiliteit als een tweede taak die dezelfde hardware kan uitvoeren: betaald worden door netbeheerders en balanceringsmarkten om laadvermogen te verschuiven of terug te regelen wanneer het net daar behoefte aan heeft.
Dat is geen pilotverhaal meer. Slim laden, demand response en vehicle-to-grid hebben in 2026 werkende commerciële modellen, en regelgeving duwt ze van optioneel naar verwacht. De Europese netcode rond demand response wordt richting 2027 verwacht, waarmee flexibiliteitsdeelname verschuift van een leuke extra naar iets waarvan de markt aanneemt dat je het kan.
Drie lagen, één actief
De flexibiliteitsstapel wordt meestal in drie lagen beschreven, en die draaien allemaal op hardware die je al betaald hebt:
- Slim laden. Verbruik verschuiven naar goedkopere uren, op basis van tijdsverschillen in de prijs. Loopt via OCPP en ISO 15118.
- Demand response. Betaald worden om terug te regelen tijdens netstress, via capaciteits- en balanceringsmarkten. Loopt via OpenADR en OSCP.
- Vehicle-to-grid. Energie terugleveren aan het net op het moment dat die het meest waard is, ondersteund door ISO 15118-20 en OCPP 2.x.
De connector, de aansluiting erachter en de software die beide aanstuurt staan al op je balans. Flexibiliteitsomzet gaat erover dat actief te laten verdienen op uren waarop het anders grotendeels stil zou staan.
Waarom de meeste operators er nog niet bij kunnen
Betaald worden voor flexibiliteit is geen contract dat je tekent om vervolgens te incasseren. Het is een softwarevereiste onder dat contract. Het vraagt een live beeld van het vermogen per lader in plaats van per site. Het vraagt dat je een lopende sessie werkelijk kan verschuiven of terugregelen op een binnenkomend signaal. En het vraagt een manier om af te rekenen wat je kreeg voor het terugregelen tegenover wat je had verdiend met het verkopen van die energie, want zonder dat laatste stuk kan je een goed flexibiliteitsaanbod niet van een slecht aanbod onderscheiden.
Een netwerk met één vast tarief, ooit ingesteld en verder ongemoeid, heeft daar niets van. Er is geen live zicht op vraag per connector, geen mechanisme om een extern signaal om te zetten in een beslissing bij de lader, en geen referentie om een terugregeling tegen af te meten. Zo'n netwerk kan niet meedoen, ook niet wanneer er een lokaal flexibiliteitsprogramma langskomt dat biedingen vraagt.
Het is dezelfde machinerie als dynamische prijszetting
Dit is het deel waar het echt om draait. Het gat dat een operator buiten de flexibiliteitsmarkten houdt, is hetzelfde gat dat hem op een statisch retailtarief houdt. Beide vragen één lus: een live signaal lezen, dat omzetten in een beslissing op de connector, en dat elke paar minuten herhalen. Dynamische retailprijzen richten die lus op chauffeurs. Flexibiliteit richt ze op het net. De tegenpartij verandert, de machinerie niet.
Wij runnen zelf een laadnetwerk, en we bouwden prijssoftware vanuit wat we daarbij tegenkwamen. De volgorde deed ertoe. Dynamische retailprijzen moesten eerst werken: vraagsignalen erin, een geprijsde beslissing eruit, op elke connector. Zodra die lus bestond, zag flexibiliteit er niet meer uit als een apart integratieproject maar als dezelfde lus met een andere input. Dat is geen gelukkig toeval, dat is hoe die gedeelde vereiste er van binnenuit uitziet.
We schreven eerder over flexibele netaansluitingen, waarbij de netbeheerder je mag afknijpen op je drukste moment. Dit is het spiegelbeeld: in plaats van een opgelegde beperking te ondergaan, bied je er zelf een aan en word je ervoor betaald. Beide vragen hetzelfde, namelijk een netwerk dat op een signaal kan reageren in plaats van een netwerk dat alleen een vaste prijs kent.
Wat dit betekent voor je planning
Niets hiervan pleit ervoor om achter een flexibiliteitscontract aan te gaan voor de basis staat. Een operator die nog vecht met beschikbaarheid, nog op gevoel prijst en nog geen live zicht heeft op benutting per site, heeft dringender werk dan het doorrekenen van balanceringsmarkten. Flexibiliteitsomzet is geen redding voor een netwerk dat niet werkt.
Waar het wel voor pleit, is de prijslaag zien als een investering die twee deuren opent in plaats van één. De retailargumentatie voor vraag-bewuste prijszetting staat op zichzelf al overeind. Dat diezelfde infrastructuur ook het toegangsticket is tot flexibiliteitsomzet, is een tweede reden om ze nu te bouwen in plaats van later, voor deze programma's drukker worden en de voorwaarden voor laatkomers minder gul.
De operators die hier het best voor staan, zijn niet per se de grootste. Het zijn de operators die prijszetting nu al als software behandelen in plaats van als een getal dat je één keer instelt en verder laat staan.
Bron: The EV Charging Flexibility Revenue Stack (2026), Codibly.
Veelgestelde vragen
Wat zijn flexibiliteitsvergoedingen voor een laadoperator precies?
Het is betaling voor het verschuiven of terugregelen van je laadvermogen wanneer het net daar behoefte aan heeft, in plaats van betaling voor de kWh die je aan een chauffeur verkoopt. Het wordt meestal beschreven in drie lagen: slim laden (verbruik naar goedkopere uren verschuiven), demand response (betaald worden om terug te regelen tijdens netstress) en vehicle-to-grid (energie terugleveren wanneer die het meest waard is). Alle drie draaien op de connector en de aansluiting die je al betaald hebt.
Waarom kunnen de meeste laadnetwerken hier vandaag niet aan meedoen?
Omdat het geen contractkwestie is maar een softwarekwestie. Deelnemen vraagt een live beeld van het vermogen per lader in plaats van per site, de mogelijkheid om een lopende sessie op een binnenkomend signaal terug te regelen, en een manier om af te rekenen wat je kreeg voor het terugregelen tegenover wat je had verdiend met het verkopen van die energie. Een netwerk met één vast tarief dat ooit is ingesteld en verder ongemoeid blijft, heeft geen van die drie.
Wat heeft dit met dynamische prijszetting te maken?
Het is dezelfde machinerie met een andere tegenpartij. Beide vragen één lus: een live signaal lezen, dat omzetten in een beslissing op de connector, en dat elke paar minuten herhalen. Bij dynamische retailprijzen richt die lus zich op chauffeurs, bij flexibiliteit op het net. Wie de lus al heeft draaien voor prijszetting, staat daarmee ook aan de start voor flexibiliteit.
Moet ik hier nu al mee bezig zijn?
Niet als de basis nog niet staat. Een netwerk dat nog worstelt met beschikbaarheid of nog op gevoel prijst, heeft dringender werk dan het doorrekenen van balanceringsmarkten. Wel is het een reden om de investering in de prijslaag niet uit te stellen: diezelfde laag opent twee deuren in plaats van één, en Europese regelgeving rond demand response schuift richting 2027 op.